中国代表团访巴推动“两洋铁路”：一场改写南美命运的超级工程

2025年4月，由中国国家交通运输部与国铁集团组成的代表团结束了对巴西为期七天的考察调研。这场跨越地球两端的对话，聚焦于一个酝酿半个多世纪的超级工程——横跨南美大陆、连接大西洋与太平洋的“两洋铁路”。这条全长约3500-6500公里的钢铁动脉，不仅承载着南美资源整合的愿景，更被视为中国深化“一带一路”合作、突破美国主导物流体系的里程碑。其战略意义与经济价值，远超一条普通铁路的范畴。

两洋铁路”的设想最早可追溯至上世纪60年代，但实质性推进始于2014年中、巴、秘三国签署的《关于开展两洋铁路合作的声明》。2015年，中巴正式启动可行性研究，并签署价值270亿美元的合作协议，涵盖铁路、能源、金融等领域。2024年，随着秘鲁钱凯港的建成投运和巴西东西大铁路（FIOL-FICO）的推进，项目进入技术评估和融资落地阶段。

两洋铁路的起点位于秘鲁钱凯港（太平洋沿岸），中资控股的深水港，设计年吞吐量150万标箱，可停靠1.8万标箱巨轮;终点在巴西伊列乌斯港（大西洋沿岸），通过巴西东西大铁路（FIOL-FICO）连接内陆资源区。该路线总长约3500-6500公里，需新建3900公里铁路，穿越安第斯山脉（平均海拔3000米）、亚马逊雨林及多个资源带，连接秘鲁铜矿、巴西铁矿石与大豆主产区，并可能延伸至玻利维亚锂矿和阿根廷“锂三角”。

该路线一旦形成，可以带来物流成本与时效的颠覆性优化。当前南美货物经巴拿马运河至亚洲需35天以上，单次通行费高达25万美元，且面临拥堵与通航限制。两洋铁路启用后，运输时间可缩短至15-25天，成本降低30%。巴西大豆从马托格罗索州经铁路直达钱凯港，每吨运输成本能从120美元降至78美元，中粮集团计划吸纳巴西30%的大豆产能。产自秘鲁的安第斯山脉铜矿年产能超200万吨，通过铁路直供亚洲制造业中心，可减少中间环节损耗。

两洋铁路可以使相关国家更快实现区域经济一体化。对于巴西，其内陆农业州（如马托格罗索州）物流成本预计下降30%，土地价格已上涨17%，吸引仓储企业新增23家。

对于秘鲁，钱凯港吞吐量预计从50万标箱增至2030年的300万标箱，带动沿海经济带升级为对亚出口核心枢纽。对于其余中间国家，如玻利维亚或哥伦比亚若参与，可通过过境费和资源开发权获得稳定收入，推动区域经济平衡。

美国通过《中立条约》保留对巴拿马运河的军事干预权，并多次威胁限制中国船只通行。两洋铁路建成后，南美资源出口将彻底摆脱美国控制的运河体系，形成“陆海联运闭环”。

钱凯港与巴西FIOL铁路由中国企业参与运营，规避第三方干预风险，实现战略自主。

巴西铁矿石、秘鲁铜矿直供亚洲，削弱澳大利亚和美国在大宗商品定价中的主导地位，议价权将得到转移。

2024年中巴贸易人民币结算占比达68%，项目融资中45%为人民币债券。秘鲁、玻利维亚探讨以人民币计价矿产出口，进一步瓦解美元霸权。如今，人民币正在逐步取代美元，实现国际化。

两洋铁路不仅是物理通道，更是发展中国家突破地缘桎梏的象征。其建成将改写南美经济地理：内陆资源区与沿海港口联动，催生新经济中心，平衡区域发展;挑战“门罗主义”，终结美国对拉美百年霸权，推动多极贸易网络形成;升级“一带一路”内涵，从商品输出转向规则输出，深化技术标准、金融体系的全球影响力。

正如巴西前外交官若泽·奥古斯托所言：“这条铁路证明南美国家有能力通过合作打破单极霸权设置的贸易壁垒。” 在百年变局中，两洋铁路的汽笛声或将成为新时代全球化最有力的注脚。